Alebo, „kto má gule, baví sa“. Godzila si totiž z rôznych fyzikálnych zákonov urobila trhací kalendár. Na pochopenie jej podstaty ale aj tak treba mať šikovné ruky, bystré reakcie a komunikatívny zadok.
Písal sa rok 2007 a na Tokijskom autosalóne sa svetu prvý krát predstavil Nissan GT-R, rodný to pokračovateľ neskutočnej generácie modelov Skyline GT-R. Posledná, aj vďaka filmu F&F, známa generácia R34 (len s pravostranným riadením) sa vyrábala v rokoch 1999 – 2002. Rok po „narodení“ sa produkčný R35 vybral na legendárny Nürburgring a časom 7:26:70 si tradičné nemecké párky dal ako predjedlo. Superšporty zrazu mali novú (aj keď trošku ťažšiu) modlu, ktorá svoju charizmu nestratila až doteraz. A to prešla aktuálne už štvrtou, celkom výraznou, „aktualizáciou“.
Viac je jednoducho viac
Nedá mi, ale chvíľu sa povenujem technickému progresu, ktorým GT-R prešlo. V úvode poskytoval 3,8 litrový vidlicový priamovstrekový šesťvalec preplňovaný dvoma turbodúchadlami (IHI) maximálny výkon 357 kW pri otáčkach 6 400 min-1 a maximálny krútiaci moment 588 Nm v otáčkovom pásme 3 200 – 5 200 min-1. Zaujímavosťou motora je, že je skladaný ručne – trvá to cca šesť hodín, na čele má plaketu „skladateľa“. S pohotovostnou hmotnosťou presahujúcou 1,7 tony si ale poradil s prehľadom – stovku atakoval za famóznych 3,5 sekundy. Ale aj tak to bolo „akési“ pomalé. Výkon narastal, čas na stovku sa skracoval až do úžasných súčasných hodnôt – 419 kW pri otáčkach 6 800 min-1, 637 Nm pri otáčkach 3 300 – 5 800 min-1 a (vraj) 2,8 s (tretie vylepšenie malo čas 2,7 s). Lenže toto sú údaje štandardnej verzie. Nismo má parametre ešte o kúsok „prifúknuté“ na 441 kW, čo je rovných 600 koní (!), pri otáčkach 6 800 min-1 a 652 Nm medzi 3 600 – 5 600 min-1. Stovku by mal zvládnuť za 2,5 s (!!!). Pritom sa stále bavíme o „aute“ s pohotovostnou hmotnosťou luxusného sedanu vyššej strednej triedy. Dôvod relatívne vysokej hmotnosti (aj keď vo všeobecnosti nie sú superšporty aj napriek masívnemu použitiu hliníka a karbónu žiadne „fifipierka“) je v absolútne ojedinelej koncepcii. Motor je umiestnený vpredu, dvojspojková prevodovka s rozvodovkou ale vzadu. Znamená to, že od motora ide hriadeľ dozadu a potom ďalší, kvôli pohonu všetkých kolies, naspäť dopredu. Pohon je nastavený tak, že podľa jazdnej situácie zvláda prerozdelenie od 0:100 po 50:50.
Celý článok si môžete prečítať na www.autofans.sk
